Rainer Hank

Hanks Welt

• 21. September 2026
  Ein Lob der Maut

  

  Dieser Artikel in der FAZ

  Gute Ratschläge für den Bundesverkehrsminister

  An allem ist der Andi Scheuer schuld. Sie erinnern sich? Das war jener CSU-Mann, der als Verkehrsminister in den Jahren 2018 bis 2021 die Einführung einer Pkw-Maut in Deutschland versemmelt hat. Angela Merkel, die damals Kanzlerin war, habe Scheuer zwar regelmäßig in den Senkel gestellt, so ist zu hören. Das Maut-Desaster konnte aber auch sie nicht verhindern. Scheuer wollte ausländische Fahrzeuge auf deutschen Straßen zur Kasse bitten und hatte mit den künftigen Betreibern weitreichende Verträge abgeschlossen. Doch die Maut kippte, weil sie deutsche Autofahrer privilegierte und europäischem Recht widersprach. Am Ende musste der Bund 243 Millionen Euro Schadenersatz zahlen.

  Der langfristige Schaden, den Scheuer angerichtet hat, ist verheerend: Eine Maut in Deutschland ist diskreditiert – obwohl fast alle Nachbarländer erfolgreich damit arbeiten. Natürlich so, dass Ausländer nicht benachteiligt werden.

  Das funktioniert prima: Nachdem wir uns viele Jahre vor allem in Italien und Frankreich über lange Wartezeiten am Kassenhäuschen auf der Autobahn geärgert haben, haben wir uns im vergangenen Jahr ein kleines Kästchen angeschafft, das an der Windschutzscheibe klebt und uns freie Durchfahrt an allen Mautstellen sichert. Abgerechnet wird digital über eine App.

  Deutschland braucht eine vom Bundeshaushalt unabhängige Infrastrukturfinanzierung. Kanzler Friedrich Merz hat kürzlich seinen Verkehrsminister gefeuert. Untergegangen ist dabei, warum der Verkehrsminister gehen musste: Er wünsche sich, sagte Merz, »dass privates Kapital zur Finanzierung unsere Infrastrukturmodernisierung mobilisiert wird.« Bei »Infrastruktur« wird Merz an Straßen und Schienen, also an marode Autobahnen, morsche Brücken, verrostete Schienen und Weichen, fehlende digitale Logistik und vieles mehr gedacht haben. Dafür gibt es zwar das berühmte Sondervermögen des Bundes von 500 Milliarden Euro. Das reicht aber an allen Ecken und Enden nicht. Zu hoffen wäre, dass private Betreiber mit Infrastrukturprojekten besser und effizienter umzugehen verstehen als der Staat.

  Womit wir wieder bei der Maut und bei Italien wären. Dort vergibt der Staat langfristige Konzession an private Gesellschaften: sie bauen, betreiben, erhalten und finanzieren die Autobahnen. Weil sie das nicht aus Altruismus tun, dürfen sie eine Maut erheben, mit deren Einnahmen sie sich finanzieren. Das größte Unternehmen ist die Mundys, deren wichtigstes Tochterunternehmen die Autostrade per l’Italia einen erheblichen Teil des Schnellstraßennetzes betreibt. Daneben gibt es weitere regionale Konzessionäre.
  Aus Sicht der Autofahrer ist eine streckenabhängige Maut das Gerechteste, was es gibt. Denn sie folgt dem »Verursacherprinzip«: Nur wer auch auf der Straße fährt, zahlt. Denn er nimmt Infrastrukturleistungen in Anspruch, die er mit der Maut bezahlt. Wer viele Kilometer fährt, zahlt mehr als ein Gelegenheitsfahrer.

  Schaut nach Italien

  Private Betreiber wiederum müssen ein großes Interesse daran haben, die Autobahnen in Schuss zu halten, beim Bau nicht zu pfuschen, Wartung effizient zu organisieren und langfristig Kosten zu sparen. Private Autobahngesellschaften sind schneller als der Staat, können Personal flexibler einsetzen und Projekte effizienter organisieren.

  Doch es gibt auch Nachteile der Infrastruktur-Privatisierung. Der italienische Staat, trotz hoher Verschuldung, bekommt Kredite meist günstiger als private Firmen. Dieser Zinsnachteil muss durch höhere Effizienz erst einmal verdient werden. Schwieriger noch: Autobahnen sind sogenannte natürliche Monopole. Man kann nicht drei Autobahnen parallel von Bologna nach Florenz durchs Gebirge in den Wettbewerb schicken. Wer auf mautfreie Landstraßen ausweicht, steht im Stau und muss mehr Fahrzeit einkalkulieren. Dieses Privileg ermächtigt die Betreiber beim Preis ordentlich zuzulangen. Man nennt das Monopolrenten, die zu verhindern es eines staatlichen Regulierers bedarf (wie beim Strom).

  Am meisten ist das italienische Modell in Verruf gekommen durch den sogenannten Genua-Schock: Den Einsturz der Morandi-Brücke im August 2018, bei dem 43 Personen ums Leben kamen. Die gerichtliche Aufarbeitung zieht sich bis in die Gegenwart. Der Verdacht liegt nahe, die privaten Betreiber hätte Ausgaben für Sicherheit und Statik zugunsten ihrer Profite zurückgestellt.

  All dies ist der Grund, warum auch viele liberale Ökonomen (zu Beispiel die Wirtschaftsweisen Veronika Grimm und Gabriel Felbermayr), die normalerweise für Privatisierung sind, das österreichische Mautsystem bevorzugen. Es firmiert unter dem sperrigen Namen ASFINAG – Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-AG. Dabei handelt es sich um ein staatliches Unternehmen, das für das gesamte österreichische Autobahnen- und Schnellstraßennetz (rund 2.200 Kilometer) verantwortlich ist und dafür Maut zu erheben berechtigt ist, die in Österreich nicht strecken-, sondern zeitabhängig erhoben und »Pickerl« genannt wird.

  Entwicklungshelfer aus Österreich nach Deutschland

  Das Prinzip der ASFINAG ist nicht schwer zu verstehen: Nutzer kaufen Pickerl, daraus entstehen sichere Einnahmen. Gegen diese Einnahmen kann sich die Gesellschaft langfristig verschulden. Mit diesem Geld werden neue Straßen gebaut und alte repariert. Die ASFINAG ist nicht an das staatliche einengende Haushaltsrecht gefesselt, genießt aber als staatliches Unternehmen günstige Zinskonditionen. Die ASFINAG ermöglicht nicht nur die Mobilisierung privaten Kapitals – Kanzler Merz spricht gerne von »hebeln« -, sie arbeitet zugleich unternehmerisch.

  Der neue Verkehrsminister – er heißt Steffen Bilger, stammt aus Baden-Württemberg und gehört der CDU an – sollte sich bald in Wien bei seinem österreichischen Kollegen zum Thema ASFINAG schlau machen – der heißt Peter Hanke, gehört der SPÖ an und ist ein Wiener. Als nächstes müsste dann eine deutsche ASFINAG errichtet werden; womöglich leiht der Wiener Kollege ein paar erfahrene österreichische Manager als Entwicklungshelfer nach Berlin aus. Ich wette, das von Andi Scheuer ausgelöste Maut-Trauma der Deutschen wird über die Zeit vergessen werden.

  Wenn dann die deutsche Maut funktioniert, könnte Bilger nach vergleichbarem Muster bei der Bahn vorgehen. Schiene und Bahnbetrieb müssten vollkommen getrennt werden. Die Schiene, ein natürliches Monopol, wird von einer deutschen BAFINAG betrieben, die Slots vergibt an konkurrierende Bahngesellschaften (DB, Flixbahn, Italo) und dafür eine Schienenmaut erhebt. Weil die Deutsche Bahn diese ordnungspolitisch klare Trennung jahrelang als »Zerschlagung« verunglimpft hat, gilt es auch hier Trauma zu überwinden. Viel zu tun, Herr Minister Bilger. »Einfach mal machen«, würde Friedrich Merz sagen.

  Rainer Hank